国家教育部博士点基金(20090009120020)
- 作品数：6 被引量：28H指数：4
- 相关作者：时瑾魏庆朝鲍凤麒王英杰姚忠达更多>>
- 相关机构：北京交通大学淡江大学浙江大学更多>>
- 发文基金：国家教育部博士点基金国家自然科学基金中央高校基本科研业务费专项资金更多>>
- 相关领域：交通运输工程自动化与计算机技术更多>>
- 轨道梁在磁浮列车以共振速度通过时动力响应分析被引量：7
- 2012年
- 该文研究了高速磁浮列车运行引起的轨道梁动力响应问题。采用模态综合技术建立了梁墩体系模型,推导了高速磁浮列车轨道梁运动方程,运用迭代技术求解了列车轨道梁系统动力学方程,计算分析了高速磁浮列车通过24m简支轨道梁引起的动力响应,结果表明:随着运行速度提高,轨道梁动力响应相应提高,在350km/h左右存在一阶二次谐波共振;当列车运行速度超过400km/h时,轨道梁和列车动力响应将被显着放大,为避免轨道梁出现一阶一次共振现象,在设计上,应使轨道梁的一阶自振频率远高于磁浮列车与轨道梁的特征频率(即设计速度与车长比值)。
- 时瑾姚忠达王英杰
- 关键词：高速磁浮轨道梁列车动力响应
- 不同型式磁浮轨道梁动力响应分析被引量：5
- 2012年
- 为研究磁浮轨道梁力学性能问题,以高速磁浮较为常见的24 m跨度复合梁和整体梁为研究对象,对2种梁型的自振特性和列车作用下动力响应特征进行了分析。研究表明：整体式轨道梁各阶自振频率高于复合梁,梁重却比复合梁降低了17%;整体梁在列车作用下动力响应小于复合梁,整体梁冲击系数为1.01~1.081,复合梁冲击系数为1.022~1.121,在计算速度范围内无明显共振出现,从力学性能角度来说,整体梁性能较优;2种轨道梁动态变形对列车舒适性的贡献度很小,影响磁浮列车舒适性的主要因素为不平顺激扰。
- 时瑾
- 关键词：铁路运输磁浮交通轨道梁动力响应自振
- 高速铁路站场岔后曲线参数优化研究被引量：4
- 2010年
- 研究目的:高速铁路站场设计标准与常规铁路站场有很大区别,站场岔后曲线应满足较高的列车通过速度,以满足站场接发列车能力。本文采用车线动力分析方法研究高速铁路站场岔后曲线插入段和缓和曲线长度对行车动力性能的影响规律,探讨站场岔后曲线参数合理取值,为高速铁路站场设计参数提供理论依据。研究结论:根据舒适度条件,给出了不同通过速度条件下岔后曲线半径与超高匹配关系,以及不同岔后曲线半径条件下缓和曲线长度取值;对岔后曲线插入段和缓和曲线长度优化研究表明:通过岔后曲线夹直线长度应尽量避免取夹直线上车辆第一周期峰值衰减距离与定距之和,对于1200m曲线,其夹直线不宜选取30m;岔后缓和曲线长度超过50m时,对车辆舒适性的改善不再明显。
- 时瑾龙许友魏庆朝尹国栋
- 关键词：高速铁路站场动力响应
- 中低速磁浮交通圆曲线参数影响因素分析被引量：7
- 2010年
- 在分析中低速磁浮交通车线关系基础上,研究车辆通过圆曲线时悬浮力变化情况,分析转向架结构和圆曲线的几何匹配关系,计算车辆部件偏移量、悬浮力变化量、弹簧变形量等,给出最小圆曲线半径的合理取值,说明满足车辆与线路之间的匹配关系是线路设计的基本要求。实践表明,研究结论为中低速磁浮交通线路设计参数选取提供理论依据。
- 时瑾魏庆朝鲍凤麒
- 关键词：城市轨道交通中低速磁浮运动学圆曲线
- 高速磁浮简支轨道梁动力特性分析被引量：4
- 2011年
- 为研究高速磁浮列车运行引起的动力学问题,建立了考虑墩体作用在内的高速磁浮系统动力分析模型,通过对有限元梁墩体系模型采用模态综合技术,建立高速磁浮列车和轨道梁体系运动方程组。以24m跨度简支混凝土复合梁为例,计算分析了梁墩体系自振特性及高速磁浮列车作用下动力响应特点。研究表明：墩高小于6 m时,墩体质量变化对结构自振特性影响不大;随着列车速度的逐渐增大,轨道梁跨中最大垂向位移逐渐增大,桥梁的垂向位移主要受列车重力荷载控制,轨道梁在运行速度0~600 km/h范围内无明显共振现象;当运行速度超过250 km/h后,列车垂向舒适性恶化较为明显。
- 时瑾
- 关键词：高速磁浮交通轨道梁自振
- 轨道交通线路线形数据处理与仿真技术研究被引量：1
- 2010年
- 轨道交通线路工作条件十分复杂,线路线形较为准确地检测或测量是线路维护的基础。采用数字信号处理理论,应用空间采样、滤波等技术,提出了轨道交通线路线形处理及仿真方法,以实测结果为案例,将一段线路检测数据进行了计算仿真,仿真结果表明,线形处理方法能较好地实现特定频率成分线形的准确提取,以满足线路空间维护要求。研究的结果能够解决无接触线路检测中的线路线形还原仿真的问题,为线路线形空间维护提供有效的分析手段。
- 时瑾彭修乾鲍凤琪
- 关键词：轨道交通数据处理
